Podle posledních zpráv je jednou z nejrychleji se rozvíjejících kariérních příležitostí - pokud chcete skvělou, zajímavou a dobře placenou práci - Airline Pilot. Nyní má kdokoli, kdo sledoval vzestupy a pády leteckého průmyslu za posledních několik desetiletí (promiňte hříčku), přinejmenším natažené obočí. Jedná se o kariérní pole plné prázdnin, propouštění a přímých bankrotů. Tentokrát je to ale jinak, protože globální komerční letecká doprava obecně vzrostla a populace pilotů stárne a odchází do důchodu, což vede k boomu zaměstnání.
Ale pro ty z nás, kteří mají cukrovku 1. typu, jako jsem já, nejsou dost zoufalí (alespoň v USA), aby nás nechali letět velkým komerčním Boeingem Dreamliner. Ještě ne, to je.
Mohlo by se to změnit zanedlouho, pokud to bude naznačovat historie a aktuální události.
„Lékařský“ požadavek pro letectví
Abyste pochopili, kam směřujeme, musíte vědět, odkud jsme přišli, a k tomu se musíme vrátit do roku 1949. Tehdy byl Federální letecký úřad (FAA), který byl v té době známý jako Rada pro civilní letectví , stanovilo pravidlo „řekni ne“ pro piloty, kteří potřebují inzulín, nebo slovy chladné byrokracie bylo používání inzulínu považováno za „absolutně diskvalifikující podmínku“ pro získání lékařského osvědčení jakéhokoli druhu.
Počkejte, co je s lékařským osvědčením pro pilotní průkaz? Musíte pochopit, že pilotní průkaz není jako řidičský průkaz. Pilotní průkaz je spíše diplom. Je to důkaz, že jste dosáhli určité úrovně dovedností a schopností. Ale stejně jako někdo, kdo má vzdělání, potřebuje k výuce učitelský průkaz, potřebuje pilotní průkaz, aby byl použitelný. Piloti jsou povinni absolvovat zvláštní opakovací školení a navíc musí udržovat zvláštní úrovně měny, aby mohli „vykonávat“ privilegia svých licencí. Historicky také museli mít platné lékařské osvědčení prokazující, že jsou způsobilí k letu. A právě tento „lékařský“ (v krátkosti) uzemnil po mnoho desetiletí jak potenciální piloty s diabetem, tak piloty, kteří již měli licenci a kteří měli cukrovku.
Vzhledem k nejnovějšímu stavu léčby diabetu v roce 1949 by bylo těžké s tímto rozhodnutím polemizovat. Byly dny zvířecího inzulínu, aniž by bylo možné zjistit aktuální hladinu cukru v krvi. Měli jsme jen proužky, abychom ukázali, kde byla naše glukóza před několika hodinami.
K jejich cti se, jak se časy měnily, měnila i FAA. V roce 1996 byla provedena změna předpisů umožňující výjimku ze starých lékařských pravidel, nazývanou „zvláštní vydání“. Ale zašlo to jen tak daleko. Existují tři příchutě léčivých přípravků, které se nazývají 1., 2. a 3. Obecně řečeno, k letu musíte zaplatit 1. nebo 2. místo. Třetí byl pro každého, kdo létá s menšími řemesly pro rekreaci nebo pro osobní podnikání. V roce 1996 otevřela FAA dveře lékařské medicíny 3. třídy lidem, kteří potřebují inzulín, i když je to docela proces. To stále znamenalo, že lidé s diabetem, kteří užívají inzulín, mohli létat - ale ne za úplatu.
To umožnilo stovkám budoucích pilotů typu 1, včetně těch, kteří používají inzulínové pumpy, získat svá křídla prostřednictvím speciálních lékařských vydání 3. třídy. V roce 2004 představila FAA novou kategorii lehkých dvoumístných letounů, které nevyžadovaly lékařskou péči; místo toho by platil jakýkoli platný řidičský průkaz (!)
Moje vlastní zkušenosti jako pilot s T1D
Tato pravidla mi umožnila vrátit se k létání (měl jsem před cukrovkou průkaz obchodního pilota), dosáhnout světového rychlostního rekordu a poté se stát dvojnásobným národním šampionem v letecké dopravě.
A nejsem jediný pilot světa, který drží světový rekord. Douglas Cairns typu 1 - který také obletěl svět - a kolega T1 Thor Dahl vytvořili většinu států navštívených za 24 hodinový rekord, dotkli se 29 států a tím vyhodili dveře z předchozího rekordu 23 států. Vynálezce inteligentního inzulínového pera InPen Sean Saint, stejně jako já, je pilotem T1. Ostatní letouny T1 organizovaly v posledních letech létající akce.
Na jaře roku 2017 se lékařská pravidla znovu vyvinula po kompletní revizi lékařské péče 3. třídy s názvem BasicMed, která umožnila mnoha pilotům, u kterých se vyvinula cukrovka po dostat se k lékaři, aby mohli létat bez břemene papírování, které převažovalo nad jejich letadly.
Právě teď jsou tedy do kokpitu tři cesty. Ale do kokpitu Dreamlineru nic. V USA je pilotům používajícím inzulin stále zakázáno placení za létání (s výjimkou některých typů letových instruktorů, které FAA považuje za profesionální učitele, nikoli za profesionální piloty).
To ve zbytku světa není pravda.
Podle Pilots with Diabetes můžeme my uživatelé inzulínu komerčně létat v Kanadě, Velké Británii, Irsku, Rakousku a Kuvajtu - pokud jsme členy operace s více posádkami. Ve skutečnosti to Kanaďané, vždy rozumní partie, umožňovali od roku 2002!
Úsilí ADA a hodnota CGM
Připojí se USA k našim přátelům na sever? Ačkoli se to ještě nestalo, je to teoreticky možné. V roce 2013 se FAA ve skutečnosti obrátila na Americkou diabetickou asociaci, aby vytvořila nějaký systém k identifikaci pilotů, kteří „představují nenulové, ale zanedbatelné riziko ztráty pracovní schopnosti z hypoglykémie“. Myslím, že má smysl vyhnout se certifikaci PWD, kteří by mohli jít na hypo-světla, ale jaké jsou šance, že druhý (ne-D) pilot dostane infarkt ve stejnou chvíli?
ADA přišla s řadou doporučení, která mimo jiné požadovala, aby 80% naměřených hodnot BG bylo mezi 70 a 250. FAA to odmítla jako příliš laxní a odmítla certifikovat piloty „mimo normální glykemický rozsah alespoň 20% čas." Jo! Celá epizoda však přinejmenším sloužila k seznámení FAA s myšlenkou CGM (kontinuální monitorování glukózy), která v roce 2013 nebyla úplně v plenkách, ale byla stále daleko od místa, kde je dnes.
CGM pokračoval docela solidně v dlouhém řetězci sporů, který uzavřel své poslední kolo právě na jaře. Pilot typu 1 jménem Eric Friedman žaloval FAA, když se nemohl dostat k lékaři 1. třídy. Nakonec prohrál, ale když jsem četl rozhodnutí soudce Davida S. Tatella, který popřel Friedmanova případ, zjistil jsem, že FAA opakovaně žádala Friedmana, aby jim poskytl údaje CGM, což bizarně odmítl. Myslím, že jeho právní strategie šla jiným směrem, nebo to možná bylo proto, že nepoužíval CGM, ani si jeho lékaři nemysleli, že to potřebuje. Když jsem četl mezi řádky, napadlo mě, jestli pro to nemůže získat pojistné krytí. Až donedávna bylo často jediným způsobem, jak získat CGM krytí, pokud jste měli špatné hypo riziko. Chcete-li získat požehnání FAA v takovém případě, musíte samozřejmě dokázat nejsou hrozné hypo riziko, takže se Friedman mohl ocitnout mezi Ďáblem a temně modrým mořem.
Skutečnost, že FAA prakticky prosila Friedmana o data CGM, mi říká, že uznávají jejich hodnotu. Pokud dokážeme dospět do bodu, kdy budou realističtí ohledně toho, co ukazuje, a co je důležitější, jak může zabránit druhům hypoglykemií, kterých se obávají, mohli bychom se opravdu někam dostat.
Můžu s tím Dreamlinerem ještě letět.
Po pravdě řečeno, myslím, že to bude stejně vzrušující jako řídit autobus chrta. Ale pro závod v Národních leteckých závodech v Renu je nutný lékař 2. třídy, a to je něco, co já bych rád dělá.
Podle soudních dokumentů v případě Friedmana mezitím FAA připustila, že ano nikdy vydal zvláštní vydání osvědčení zdravotní způsobilosti 1. nebo 2. třídy, které doufá, že v budoucnu bude schopen bezpečně certifikovat „podskupinu“ diabetiků léčených inzulínem na těchto úrovních. Rovněž prohlašují, že nemají všeobecný zákaz PWD (lidí s cukrovkou), a přesto tvrdí, že jsou zatím připraveni vydávat osvědčení „ad hoc“.
Věřím, že dříve nebo později bude v kokpitu Dreamlineru inzulín. A až ten den přijde, ani obloha nebude limitem pro lidi s diabetem 1. typu.
